Gaz 24, tumepunane, zwanes

[Sm. Melnik]

Kestvad kiiduavaldused, Sm.Zwanes!!!
Aga liiklusmiilitsate kaasaegsed ehk tondid ülevaatuspunktides võiksid tutvuda TjSM määrusega nr.50, pisut mõelda ja siis edasi kireda. Kui lugupeetud autovanur on jõudnud kuldsesse keskikka ehk ületanud 25 aastase vanusepiiri, siis peab tema tehniline seisukord vastama ainult tehasenõudmistele. See puudutab ka REHVE ehk oma eurotähisega võivad nad otsejoonelt häässe kohta sõita. Seejuures palun Sm.Taskul mitte tulla õigustama eelkirjeldatud kodanike "pingelist tööd ja kõike muud", sest seadused on täitmiseks kõigile, k.a. kolmetähelise salaorganisatsioni volitatud töötajatele. Kui vaja, saadan uuesti järelpärimise ja saan järjekordselt sama vastuse, sest eksikombel on sissetulekuallika muutusel läinud just mõned vajalikud meilid kaduma, s.h. just Ministeeriumi selgesõnaline vastus vanade autode ja nendel lubatud rehvide kohta.
Sega. lugupeetud võitluskaaslased, sõidame edasi ilusat kvaliteedimärki kandvate jalavarjudega! E ei taga kvaliteeti, sest TKO ei ole kontrollinud.

Sm.Melnik armastab kvaliteeti. Ja naudib igal võimalikul hetkel vastava märgistusega toodangut.

[Sm.Tihhonov]

[Sm. Zwanes]

Hetkeks nostalgiasse vajudes meenub mulle, et sellises kauges minevikus nagu 2005 aasta märts (ja ka 2004 aasta juuni), käisin halli volgaga (1977 aasta väljalase) ülevaatusel ja mõlemil korral ei nokitud rehvide teemal!? Järelikult sm ülevaatusametniku suva... Iseasi kui sm liikluskorrapidajad sauaga osutama hakkavad, siis on natuke keerulisem põiklema hakata.

Sm. Zwanes

[Sm. Melnik]

[Sm. Klabunov]

Sm. Klabunovil on olemas 2 komplekti rehve, millest 1 on originaalne ja teine kapitalistliku päritolu (mis, muide, ka vene ajal omandatud!). Ülevaatusel käisin viimastega.

[Sm. Zwanes]

Järgneva võiks kokku võtta intrigeeriva pealkirjaga - kapremont Volga mootorile ehk kuidas ehitada vibratsioonivaba ja nö vabalthingav ( loe: mõistliku väljalaskesüsteemiga) mootor.

Nagu eespool mainitud sai, oli mul plaan peale värvitöid ka mootor üle käia. Kogemata kukkus nii välja, et see mõte oluliselt kiiremini teostatud sai, kui algselt plaanitud. Et miks üldse vaeva näha mingi Volga mootoriga, millega sõidan ehk paar tuhat kilomeetrit aastas, mis töötab suht normaalselt ja õli ei võta? Ja miks üldse katsetada sellest midagi enamat välja võtta kui algselt sinna “programmeeritud” on?

Vastus oleks väga lihtne. Tahan, saan ja teen. Tahan seda teha, et saada mootor korralikult jooksma ja puht sportlikust huvist näha, milleks see Vene massinavärk siis ilma oluliste ümberehitusteta võimeline on. Puht praktiline põhjus on see, et kuna autole on plaanis raskust lisada heliisolatsiooni näol, siis kulub veidike lisajõudu igati marjaks ära. Saan, sest otsingute tulemusena leidsin meistrimehe, kes on aastakümneid tagasi tegelenud nendesamade Volgade mootorite nokkimisega Kavoris, seega nö oma ala spetsialist, lisaks leidsin mehe, kelle sügavale maa alla katakombidesse peidetud garaaž oli nii pungil kõikvõmalikest Volga varuosadest, et ma puhtalt kodanikukohusest olin nõus tema varuosakoormat vähendama. Ja kolmandaks, teen selle ära, et asi saaks tehtud, mitte lihtsalt mõtteks kõrvade vahele või jutu jätkuks foorumis. Vot

Kuna ma ise ei saanud kogu aeg kõrval olla, siis ei ole kahjuks ka kõiki tööetappe illustreerivaid pilte, aga peamised asjad sai ikka fikseeritud. Rahuldugem siis kirjapandud sõnade ja elava fantaasiaga. Lähiajal ilmub siia täpne info, kuidas ja mida tehti. Et ikka ise garaažis saaksite järgi proovida ja paremini teha .

[Sm.Tihhonov]

Väga hea. Ootame huviga infot. Minu peamine kogemus Volga mootorite parendamisel piirdub seni selle pesemisega väljastpoolt.

[Sm. Zwanes]

Alustasin siis sellest, et sai meistrimehel nööbist kinni võetud ja enne mitte lahti lastud, kui ta oli nõus selle mässamise ette võtma. Eesmärk oli siis teha hästi töötav ja originaalseadest ...khm... jõulisem mootor ilma kardinaalsete muutusteta. Ja odavalt! Ega tänapäeval vene tehnikaga keegi enam tegeleda taha ja on üldse ime, et meistermehaanik Raivo nõustus mu pakkumise vastu võtma. Leppisime kokku siis järgmistes pealtnäha lihtsates tegevustes: plokikaas madalamaks ja korralikult tihedaks, uus kolvigrupp koos hülssidega, väljalase 2410 oma koos uue tagumise osaga ja hooratta kergemaks treimine. Lõime käed ja suundusin lähiajal katakombidesse esimese noosi järele.

Alustuseks tirisin sealt ära kohe ühe peaaegu komplektse mootori, kuna lootsin, et seda toorikut kasutades jääb oma mootor alles ja kui töö käigus midagi väga valesti läheb, ei ole kaotus suur. See oli aga suurim valekäik, sest peale mitmepäevast mootori osandamist sain meistrilt näotäie puhtast südamest tulevat sõimu, et tegemist on täielikult prügimäe kaubaga – praktiliselt mitte ükski osa ei kõlvanud sealt kasutusele võtta ja nii rändaski algselt peaaegu komplektne mootor laialilammutatuna garaaži tagasi. Tänu sellele kaotasin aega sisuliselt nädala.

Siis vedasin sealt ära ühe uue plokikaane. Selle tegemine sai alguse kollektori ja pea vahelisest tihendist. Selle kanalite augud aeti korralikult ühe suuruseks ja joonistati uued avaused nüüd nagu zabloonilt nii kollektorile kui kaanele peale. Mõte siis selles, et tehasest tulnud valud ei istu reeglina omavahel täpselt kokku ja gaaside liikumisel tekivad takistused. Sel viisil on võimalik avaused omavahel hästi kokku sobitada ja selliseid takistusi tekkida ei tohiks. Nüüd uuristati kõik avad uute joonte järgi algsest veidi suuremaks ja poleeriti kõik kanalid nii pikalt kui võimalik.



Nagu pildilt näha, on esimese ja neljanda silindri sisselaske kanalid teistest väiksemad tänu idiootsele kollektori kinnituse pesale seal, kus peaks olema tühimik. Miks Gorki insenerid nii, kuidas nüüd viisakalt öeldagi, radikaalse lahenduse ellu viisid (seal ju on ruumi veidi teise koha peale see kinnitus tekitada!)? Ei saa aru, aga seal ei ole kahjuks ka midagi parata ja nii saavad äärmised silindrid lihtsalt vähem küttesegu peale kui keskmised. Võta või jäta.

Klappide pesad lõigati uued ja paigaldati Mercedese 2,4 liitrise diiselmootori klapisääre tihendid. Sest nii pidi hea olema. Pea ise freesiti 3,6 mm maha ja lihviti. Sama palju tehti ka tõukurvardad lühemaks. Armas lugeja pangu nüüd endale kõrva taha, et nii palju on võimalik maha võtta AINULT AI-76 bensiinile mõeldud mootoril! AI-93 mõeldud mootoril saab vast ainult millimeetri kanti maha võtta. Kui kellelgi on infot, palju on nende kahe pea paksused originaalis, siis andke teada. Mulle on kusagilt foorumitest meelde jäänud, et nende kahe pea kõrguste vahe ongi just 3,6mm, aga ei suutnud enam leida seda kohta. Töö teostajalt sain jällegi südametäie sõimu osaliseks, seekord siiski vene allumiiniumisulami kohta, mis freesimisel muudkui terasid ummistas. Kapitalistide igiliikurite plokikaantega sellist muret ei esinevat, veendusin ka oma silmaga, et puhtalt välise vaatluse abil on tuvastatav oluline erinevus tollase ja tänapäeva metallisulamite kvaliteedivahes. Mosseliiga rakettliikurite plokikaantega pidi sama jama olema. Novot.

Jätkub...

[Sm. Metalliotsija]

Ametialaseks kasutamiseks: surveaste 6,7/kaane paksus 98 mm, surveaste 8,2/kaane paksus 94,4 mm. Vahe 3,6 mm. Sm. Zwanes, olete õigel teel!
Mis puutub meistrimeestesse ja nende tööriistade "ummistumisse", siis tuleb ainult valesid töövõtteid süüdistada. Ei tasu kaasaegse freesiga "Volga" kaane kallale minna. Ilmutan varsti pildi enda GAZ-21 kaane modifitseerimisest täiesti sobival õlist nõretaval ja ajastutruul tööpingil. Ruum olgu hämar, töö läbiviija vindine/pahur.

D. Metallov. Sõbralikke soovitusi majandi töökojast.

Nüüd siis ka kaks pilti:



Lõiketera kohta võiks öelda, et see oli "ühehambaline". Protsessi korrati kolm korda, kokku eemaldati 1,5 mm ainet. Mäletamist mööda ühmas meister veel, et ühest otsast on kaan nüüd pingi vildakusest tingituna kümnendiku millimeetri võrra õhem. Vaat kus lops.

[Sm. Zwanes]

Jätkame. Järgmisena võeti ette hooratas. Originaalis peaks see jurakas kaaluma 12,8 kg. Vastavalt kusagilt aastast 1985 pärinevatele unikaalsetele Kavori ülisalajastes laborites valminud joonistele ja arvutustele treiti kettalt maha täpselt 2,5 kilogrammi terast. Nagu piltidelt näha, tehti seda mõlemalt poolt võimalikult välise serva lähedalt, kuna see annab enim efekti. Treitud pinna paksus jäi sama mis hammasvööl ja keskele jäeti ring sidurikorvi kinnituste jaoks. Sellisel kujul pidi olema tagatud veel piisav tugevusvaru. Muide, algne (praakmootorist pärinev) hooratas oli täis pisikesi pragusid, mis ilmselt poleks sellist töötlemist vastu pidanud. Ehk siis kui tahate sama asja teha, siis kontrollige kindlasti enne üle, muidu võib see hiljem lihtsalt ära laguneda ja selle käigus teie Volga mugavustega salongi tungida.



Seejärel paigaldati hooratas koos uue sidurikorvi ja esimese hammasrattaga väntvõllile ja viidi tasakaalustamisele. Mitmed foorumid väitsid, et Eestis sellist tööd enam teha ei saa ja ainus koht on Soomes. Vale jutt. TTÜ laboris on vastav pink koos saba ja karvadega täiesti olemas.

Uueks siduriks sai SACHS-i (on vist õige kirjapilt?) toodang. Sellist moodsat atribuuti olla muideks paigaldatud ka tehases uuematele Volgadele. Välisel vaatlusel erineb see originaalist peamiselt selle poolest, et kolme käpa asemel oli terve ring väikesi käppasi täis. Tegelikkuses on aga ülioluline see, et venelaste endi sidurid ei ole hästi tasakaalus/tsentris ja sellest tingitud ka vibratsioon sidurdamisel suurtel pööretel ja hõõrdkatete materjalidest tingitud hüplemine väikestel pööretel sidurdamisel. Julgen kindlasti soovitada, et kui võimalus avaneb, vahetage originaalsidur tänapäevase vastu – on ikka märkimisväärne vahe mismoodi uus sidur oma tööd teeb. Ma ei kaalunud küll üle, aga uus sidur võis olla ka teise kaaluga kui originaal. Väntvõll oli suht tasakaalus, vajas vaid paari auku hoorattasse (pakkus, et u 30 grammi ehk puuris välja).

jätkub...

[Sm. Zwanes]

Seejärel tehti kolvigrupi vahetus. Garaažinurgas seisnud “uued” hülsid olid vaatamist väärt: kahel neist oli sisemisel peegelpinnal mingid kahtlased jooned sees, kaks olid lihvitud viltuselt ja üht isegi nii valesti, et seal kus pidi olema peegelpind oli näha freesimise või puuri tera jäljed u 4 ruutsentimeetrisel pinnal..... Ilmselt kuu alguse toodangust. Kahjuks ei ole pilte. Tuli seega osta hirmkallis kolvikomplekt (kolvid+hülsid+rõngad+sõrmed) Volga kauplusest. See komplekt tundus ülikvaliteetne võrreldes aastatetaguse toodanguga. Nii, nüüd viidi kõik kolvid ühte kaalu. Uuel kolvigrupil oli suurim erinevus 6 grammi, olemasoleval aga kuni 18 grammi... Nüüd peaks siis liikuvad ja pöörlevad osad ilusti tasakaalus olema. Elame näeme. Mulle kui võhikule tundus see grammide taga ajamine natuke kahtlane, et kas siis nii vähestest grammidest sõltub siis mootori normaalne töö?

Nii. Siis võeti ette karburaator. Enne remonti hakkas mu Volga ilmutama mingeid karburaatori reguleeringu vigasid – käivitus halvasti, tõmbles tühikäigul ja järsult gaasi andes poos korraks hinge kinni. Eelmistelt piltidelt on ka näha, et 2 ja 3 silindri klapid on korralikult tahmanud ja ilmselt need ei tahtnud kohe üldse korralikult enne töötada ning sellest ka mootori lonkamine ja tõmblemine. Aga ta ikkagi töötas ja sõita sai.

Kui nüüd karburaator algosadeks võeti, siis sain kummalise kõne meistrilt. Ta tundis nimelt huvi, et kas ma ikka kindlasti just selle auto käima sain ja et ega auto vahel põlema ei tahtnud minna?! Asi oli lihtsalt selles, et praktiliselt kõik düüsid olid ummistunud ja vaigused, kiirenduspump ei pumbanud bensiini mitte alla düüsidesse, vaid pritsis suvaliselt ülespoole (!!!) õhupuhasti poole ja lõpuks avastas ta, et keegi oli kunagi karbussi nii kõva jõuga kinni kruttinud, et see täiesti kõver oli ja tihendid ei pidanud ei bensiini ega õhku. Seega ei saanud see korralikult bensiini kätte, imes kõikvõimalikest kohtadest lisaõhku peale ja kiirendusel süstis bensiini igatahes mitte silindrite poole. Ja ta sinder ikkagi töötas. Milline, ütleks, tehnikaime Gorki inseneride poolt!

Hankisin katakombidest hermeetilises pakendis karbussi remontkomplekti ja kuidagi sai meister jälle vajalikud pinnad sirgeks, poleeris lõõrid ja puhastas kõik võimalikud vidinad seal ära. Lisaks paigaldas ta tagasivoolu torusse väikese takistuse (loe: väiksema läbimõõduga toru). Nii olevat kõigil “tänapäeva” autodel tehtud ja nii peab olema. No lasta siis olla kui nii peab, oskasin vaid nohiseda. Enne remonti kaalusin juba VAZ 2107 karbussi monteerimist Volgale, kuna puutun pidevalt kokku ühe UAZ-iga, millel see peal on ja eeskujulikult tööd teeb. Aga tuleb välja, et korralikult puhastatud ja reguleeritud Volga karbuss teeb oma tööd ilusti. Isegi väga ilusti. Niiet enne kui keegi tahab seda originaali välja vahetada, tehke see korralikult korda ja siis peaks see huvitav tuju pealt ära minema.

[Sm. Zwanes]

Jätkame. Süüte osas oli samuti nö riiulist võtta üks elektronsüüte seadeldis, mis väidetavalt pidi oluliselt parema sädeme tekitama. Pealtnäha samasugune jagaja nagu Volga originaal, aga mingid kommutaatorid jms kummalised asjad pidi sinna veel installeeritama, et ta tööle hakkaks. Kuna seesamune kommutaator parasjagu kusagil teises linna otsas garaazis oli ja seda ei saanud koheselt ära tuua, siis läksime lihtsamat teed pidi: vana jagaja puhastati ära, pandi uued kontaktid, uued kõrgepingejuhtmed ja küünlad. Töötab ilusti. Aga kui kunagi aega ja viitsimist on, siis ilmselt proovin ka selle elektronsüüte ära – peab ju ära katsetama kas saunajuttudel ikka tõepõhi all on.

Ja viimaks siis väljalaskesüsteem. Ei saa mina aru, miks nii suurt mootorit kiusatakse nii väikese väljalasketoruga. Ei saanud ka meistrimees. Paljudel kaks korda väiksema töömahuga mootorite summuti ots on vist isegi natuke suurem kui 2,4 liitrise Volga mootoril... Ühesõnaga, otsustasime proovida, mis juhtub siis, kui mootor saab vabalt hingata ehk sama läbimõõduga (52 mm) toru läheb otsast lõpuni, mitte ei vähene olematuks kõrreks peale summutit (38 mm).

Alustati siis juba varem räägitud poleeritud väljalaskekollektorist. See sai 2410 oma, mis erinevalt 24 omast ei suuna kõik väljalaskekanalid ühte kokku, vaid jagab 1 ja 4 silindri omad ühte ning 2 ja 3 silindri omad teise torusse. Kollektori otsa loomulikult 2410 "püksid" ja sealt edasi pandi üks parasjagu üleolev resonaator (vist 2,5 liitrise Opeli oma, 50 cm pikk). Originaalsummuti asemel pandi universaalne ilma vaheseinteta summuti, millel siis tagumises otsas sama suur väljund, kui sisend. Esialgu pidi küll tulema mingi 2,5 liitrise mootori tavaline summuti, aga millegipärast paigaldas ta siiski just selle mind hoiatamata. Imelik. Edasine kõver hanekael keevitati kokku neljast kõverast torust ja sinna otsa veel viimane u 70 cm pikkune sirge ots. Nagu pildilt näha, on viimase otsa torude erinevus päris oluline.




Oluline muutus toimus ka uue torustikuga masina hääles. Lausa ehmatavalt vali sai see! Tühikäigul ja ühtlasel kiirusel on see täiesti mõnus madal urin, aga kiirendustel lööb välja kole plärin, mis kohe kuidagi mulle (ja kindlasti ka aiandinaabrile) ei meeldi. Mina oma mõistusega arvan, et selle põhjustab 2410 "püksid" ja see vaheseinteta summuti, aga meister väidab viga olevat selles viimases “hanekaelas” ehk selles osas, mis tuleb peale summutit – pikk tühi toru tekitavat sellise koleda plärina. Njah, vaadates ükskõik millist tänapäeva autot, ei leia tõesti ühelgi sellist pikka tühja toru väljalaske lõpus, kõigil on summuti viidud võimalikult torustiku lõppu. No loodame, et see saab lahendatud väikese resonaatoriga vahetult enne toru lõppu, mida praegu nikerdatakse. Eks näis mis sealt tuleb. Kui see ka ei aita, siis vahetan summuti tavalise, vaheseinadega variandi vastu, sest Volga peaks olema ikkagi vaikne ja mugav sõiduriist, eksole?! Kui keegi oskab kommenteerida, et kas 2410 "püksid" võivad tekitada "plärina", siis avaldage aga arvamust.

[Sm. Zwanes]

Jätkan monoloogi. Kui mootor oli maas ja tegemises teises töökojas, turgatas pähe mõte tekkinud olukord ära kasutada ja paigaldada Gaz 24 tehasekomplektsuses mitteleiduv mugavusvarustus – mootoriruumi heliisolatsioon. Täiesti juhuslikult käivitus samal ajal Sm Tihhonovi poolt agiteeritud ja edukalt ellu viidud Järva-Jaani automuuseumi projekt ja suure lunimise ja füüsilise vägivalla abil õnnestus muuseumieksponaadi mürasummutusmatt enda bilanssi saada. Tagantjärge veelkord tänud Sm. Tihhonovile, samuti Sm. Mirskile, kes aitas õhtuhämaras demonteerimistöid edukalt läbi viia ja laenas instrumenti, mille abil muljetavaldava sädemepilve ööpimedusse andis tekitada.

Nagu juba teada oli, ei sobi see detail teps mitte üheselt eelkäija kapoti alla tänu erinevustele kere ehituses. Istusin päris tükk aega koos oma kujutlusvõimega Volga tühjas mootoriruumis ja murdsin pead, mismoodi oleks mõistlik seda matti lõikuma hakata. Lõpuks otsustasin suurest jupist eraldada kundepoolse otsa ja hakkasin katse-eksituse meetodil neid siis sinna sobitama. Terve laupäev kulus, kuni lõpuks võis rahule jääda. Vaatamata kahele talale, mille jaoks tuli sobivad augud matile sisse lõigata ja gaasihoovastiku erinevustele, istus see tagaseljaga ideaalselt vaheseina õnaruste ja kumerustega, mis on mõlemal mudelil suht identsed. Lõpuks puhastasin mati, värvisin üle ja kinnitasin mootoriruumi vaheseina külge plekikruvidega.





Tulemus igati korralik nii silmale kui kõrvale.


Vat ei oska nüüd mõõtühikutes täpselt öelda, aga arvestatavalt vähem müra sealt mootoriruumist tuleb (kui nüüd see pagana plärin välja arvata) ja võib õnnestunuks lugeda seda üritust. Nüüd tuleb hakata vaeva nägema muude kohtadega nagu aknatihendid ja salongi põhi, et ka muud hääled kõrvu ei kostuks. Väike plaan on ka kapoti aluspinnale mingi katte panna, kuid hetkel puudub nii minul kui mu kujutlusvõimel idee, mis see võiks olla. Vanade aegade mälestuseks ehk kelmikalt tuld võttev õline vatitekk?

Veel sai puhastatud sidurisüsteem, sest kui juhuslikult avasin õlikorgi, siis vaatas sealt vastu vanaema õunamoosile sarnanev ollus, mis vaatamata oma välimusele ja konsistentsile siiski millegipärast oma ülesandeid täitis. Võtsin kogu süsteemi pulkadeks, pesin ja puhastasin pool päeva seda sodi. Ühtlasi vahetasin ära kõik mansetid remontkomplektiga. Uus õli siis ja peale õhutamist töötab kõik väga sujuvalt ja pehmelt ega leki kusagilt. Pidurid tehti nagunii poolteist aastat tagasi ja tehnoülevaatuses oli kõik väga korralik, seega sinna kallale ei läinud, küll aga avastasime vaakumvõimendi vooliku, mis oli lapikuks imetud nagu Volga alla jäänud angerjas. Sealt ei käinud läbi mitte mingi valemiga piuksugi õhku ja see ilmselt seletab ka seda, miks pidurid võtsid varasemalt suht järsku ja olid raskesti doseeritavad, kuigi kõik rattad võtsid kenasti ühtlaselt. Ühesõnaga uus kummivoolik. Uus sai ka õlipump, veevärgi kõik lõdvikud, ja enamus tihendeid erinevate liideste vahel.

...

[Sm. Metalliotsija]

Heldeke, sm. Zwanes, miks te mootoriploki küll mustaks värvinud olete? Niiviisi ei ole ju näha, kustkohast järgmine õlileke end ilmutab...

[Sm. Zwanes]

Teate, sellega oli nii, et meister ütles, et nii peab olema ja ma ei julgenud vastu vaielda... Piinlik tõesti, et mul koheselt seda õlilekke-argumenti meelde ei tulnud.

Sm. Zwanes