Volgaklubi kodu

1977-1989

Gaz 14 limusiini ehitamise plaanid algasid 1970. aastal, kui viimaks 1976. aasta veebruaris esimene veinipunane prototüüp teedele lubati. Ilusti NLKP peasekretäri Leonid Brežnevi sünnipäeva puhul. Esimene tootmisküps auto väljus Gorki autotehasest 14.10.1977. Seeriatootmisega alustati alles detsembris 1978. Tegu oli omas ajas ja ruumis täiesti uudse autoga, mis pälvis kõrgeid hinnanguid oma tehnilise arengu ja ülimal tasemel viimistletud luksuslikkuse eest.

Sarnaselt eelkäijaga Gaz 13 oli tegu raamile ehitatud seitsmeistmelise esindusautoga, millel istmed paiknesid kolmes reas. Gaz 14 on viimistletud ülima põhjalikkusega. Mürasummutus on tähtsate parteijuhtide auto vääriline. Tagaistmel on kuulda peamiselt konditsioneeri ja tuule mühinat, mootor kostub sisse vaid väga madalate bassihelidena. Materjalid, mida salongis kasutati olid Nõukogude auto kohta tavatult kvaliteetsed. Põrandatel pika karvaga vaibad ja istmed kaetud kulumiskindla sametiga. Luksuslikku ilmet lisas veel istme külgedel kasutatud velveti sarnane triibuline sametriie, mida seni oli vaid Mercedes-Benz kasutanud. Mercedes Benziga oli Gorki autotehasel ka sekeldusi, sest Saksa autotootja hinnangul olid mitmete detailide välimus saanud peaaegu identne Mercedese omadega, mida võis nimetada plagiaadiks.

Seitse inimest mahutas Gaz 14 siiski ainult häda korral. Tagaiste oli selgelt orienteeritud kahele sõitjale, kes said ennast seal väga mugavalt tunda. Keskmine istmerida koosnes kahest väikesest klapptoolist, kuhu suuremat kasvu mees istuma ei mahtunudki. Esimene istmerida koosnes kahest eraldi istmest, mitte autolaiusest "diivanist" nagu Gaz 13-el. Seega on optimaalne istekohtade arv siiski 4. Kõikidel Gaz 14 limusiinidel on varustuses nn poolik vahesein juhikabiini ja tagumise salongi vahel. Sein ulatub kuni akende alumise servani, eraldavat klaasi põhivarustuses ei ole. Juhi töökoht on küll mugavam kui eelkäijal, kuid ikkagi rõhuvalt kitsas. Just seesama vahesein ei luba esiistmeid piisavalt taha nihutada. Autojuhi optimaalne pikkus oli kuni 170cm.

Tehnika
Gaz 14 mootor on edasiarendus Gaz 13 omast. Mootori töömaht on sama - 5,53 liitrit V8, kuid endise ühe karburaatori asemel on kaks nelja lõõriga karburaatorit. Tulemusena kasvas võimsus 220 hobujõuni, pöördemoment 415Nm. Mootorid valmisid samas tehases, kus veomasina Gaz 53 V8 jõuallikad, kuid nii mootori viimistlus kui tehnilised näitajad olid hoopis teisel tasemel. Käigukastiks sarnaselt eelkäijaga 3-käiguline automaat, mis ilmselt ei olnud venelaste endi toodang. Tippkiiruseks on tehase andmetel 175 km/h, kütusekulu andmete põhjal keskmiselt 16 liitrit sajale. Reaalsed kasutajad räägivad siiski kulust keskmiselt 25-30 liitrit sajale.
Gaz 14 sai omamoodi katseplatvormiks erinevatele uudsetele tehnilistele lahendustele ja materjalidele NSV Liidus. See oli esimene auto, mille mootor sai hüdrotõukurid, esisild kuulliigendid ja ketaspidurid. Luksusvarustusest olid esmakordselt kasutusel tulepesurid ja elektromagnetiline kesklukustus. Sarnaselt eelkäijaga olid varustuses elektriaknad kõikidel ustel. Pakiruumi peideti hiiglaslik konditsioneer, mille tõhususes ei pea kahtlema (Jaapani toodang). Omamoodi uudne nähtus omas ajas oli ka 4 kõlariga "Radiotehnika" stereofoonilise heliga raadioprijomnik. Raadio juhtnupud on dubleeritud ka tagaistmele vasakpoolse käetoe sisse. Parempolse käetoe sees on loodud koht šampuseklaaside hoidmiseks. Tihti oli sinna peidetud hoopis raadiojaama kõnepult.
Kuna Gaz 14 pidi teenindama eeskätt kõrgeid parteiametnikke ja riigijuhte, olid mitmed tehnilised lahendused keerukamad ja täiuslikumad kui tava-autodel. Gaz 14 elektrisüsteemis on 32 releed, mis on kordades enam kui Volga Gaz 24-l. Mootori süütesüsteem on kinnine. Süütepool, jagaja ning küünlajuhtmed koos küünaldega on peidetud ühtsesse hermeetilisse süsteemi, mis võimaldab hädaolukorras ka päris sügavast veest läbi sõita kartmata, et mootor välja sureks.
Mehhaanikute jaoks on tegu loomulikult ülimalt ebameeldiva autoga. Kui kahe karburaatori reguleerimisega saab veel hakkama, siis pidurisüsteemi remont käib juba üle mõistuse. Pidurite remontimine oli keerukas just nõukogude lukseppadele, sest tegu oli GIRLINGi firma toodanguga, millele puudus nõukogude veoautode riiulis analoog.

Päris huvitav nähtus on "Punaselt Väljakult ära sõitmise nupp". Seda häbi ei oleks NSV Liidu riigijuhid üle elanud kui paraadil või lihtsalt tähtsal vastuvõtul oleks limusiin ootamatult tehnilise rikke tõttu seisma jäänud. Niisuguse hädaolukorra tarbeks asus armatuurlaua allosas (katte all) lüliti, mis halvas kogu elektrisüsteemi ning lukustas automaatkäigukasti jäigalt taha. Sellest piisas, et käiviti abil liikuda rahva silme alt ära Kremli kaitsvate müüride varju. Samal põhjusel on Gaz 14 varustuses ka kaks akut. Tehase manuaalis on öeldud, et enne auto pukseerima asumist eemaldab juht kardaani.

Oma kontseptsioonilt ei ole tegu mugava ja töökindla luksusautoga vaid poliitilist ideoloogiat kandva paraadvahendiga, mis ei ole mõeldud igapäevaseks ekspluatatsiooniks.

NB: GAZ 14 ei ole mõeldud kasutamiseks alla 3. kategooria teedel!

Eristaatuse näitaja
Gaz 14 toodeti range plaanimajanduse alusel. Tippaegadel valmistati neid aastas 150 autot. 1988. aastal langes tootmismaht 110 autoni ning 1989. aastal toodeti veel vaid üks masin.

Lisaks põhimudelile Gaz 14 valmistati väheses koguses ka mudelit 1402 . Väljast oli tegu samasuguse autoga, kuid sees eraldas juhikabiini täielik vahesein. Osade allikate andmetel puudus mõnikord nendel autodel ka keskmine istmerida või asusid siis istmed seljaga sõidusuunas.
Mudel 1405 oli kaheukseline paraadkabriolett, mida valmistati 1982. aastal mõned eksemplarid. Kõik autod värviti helehalliks. Neid ei kasutatud tavaliikluses üldse, kuna pehme katuse võimalus puudus sootuks. Garazeerimiskohas paigaldati neile trukkidega presentkate, kaitses tolmu ja sademete eest. Täpne valmistamiskogus on teadmata, kuid hinnanguliselt häi nende tootmisarv vahemikku 10-12 autot.

Uue kerega Tšaika oli "punaste seltsimeeste" seas väga populaarne. Neid saadeti ka NSV Liidust välja. Nii jätkus neid DDRis Erich Honeckerile, Tšehhoslovakkias Gustav Husakile, isegi Põhja Korea hull diktaator Kim II Sung sai ühe. Sõbraliku Iraagi liider Saddam Hussein oli lisaks sadadele teistele autodele ka Gaz 14 omanik. Huvitav Tšaika oli olemas ka Kuuba liidril Fidel Castrol. Kuumas kliimas peetakse enam lugu lahtisest autost ning nii teenis Castrot kabriolett. Väidetvalt ainuke maailmas, mis ei olnud paraadauto, vaid täisvarustuses kabriolett, koos elektrilise katuseajamiga. Tõenäoline, et tegu oli Kuubas kohapeal ümber ehitatud sõidukiga.

Tootmisarvud???
Kontrollimata andmetel on neid valmistatud 1180 eksemplari, mille sisse peaks ka kuuluma hiljem Toljatis juppidest komplekteeritud Tšaikad. Tšaikade puhul teostati ka taasteremonti, peamise remondivajaduse tingisid koloonis kihutamise tagajärjel tekkinud avariid, seega kulus rohkelt esi- ja tagaotsi, alles jäi palju uksi. Ametliku taasteremondi käigus anti autodele üldjuhul uus identiteet.

Gaz 14 luigelauluks sai Gorbatšovi aegne perestroika ning egiidi all "privileegide vähendamine" lõpetati limusiinide tootmine riikliku korraldusega. Eesmärk oli vähendada silmapaistvat klassivahet lihtrahva ja parteifunktsionäride vahel ning istutada riigiametnikud Tšaikadest Volgadesse.
Gorki autotehasele oli see loomulikult kergendus, sest Gaz 14 omahind oli kordades kõrgem kui riiklikult ette määratud müügihind. Autoajaloolane Margus-Hans Kuuse kirjutas paar aastat tagasi „Autolehes“, et GAZ 14 tootmine läks maksma sama palju kui 9 kordse maja ehitamine. Tšaikade tootmisseadmed likvideeriti. Kuna autode arv oli väike siis polnud tehasele esitatud ka arvestatavat varuosade tellimust ja lõpetati ka varuosade tootmine. See on muutnud täna Gaz 14 omanike elu tõeliselt vaheldusrikkaks, sest iga varuosa hankimise nimel tuleb korralikult vaeva näha. Seetõttu on paljud autod jäänud romuna seisma või leidnud mõne alternatiivse kasutusotsarbe:

Gaz 14 üritati müüa ka ekspordiks, mõned koopiad omaaegsetelt AVTOEXPORT taskukalendritetl